①神形電池使中低端車配上超充成為可能，寧德時代欲開啟自身市占率守位戰和對燃油車的攻破戰； ②長城汽車、雙杰電氣、奧特迅等A股產業鏈上市公司紛紛宣布規劃和布局； ③超充電站百萬建設成本下充電費貴、難普及仍是繞不開難題。
財聯社8月26日訊（編輯 俞琪）繼今年實現麒麟電池量產、發布凝聚態電池后，電池大王寧德時代又帶來了新故事，其在8月16日發布新產品神行超充電池。據介紹，這是全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，可實現充電10分鐘，行駛400公里，預計將于2023年底量產，2024年一季度上市。
發布會現場“既要長續航、又要充電快、還要買得起”的標語似乎展示了寧德時代新品所瞄準的市場。目前，長安汽車、廣汽集團、吉利汽車、長城汽車等多家車企高管均已表示了合作意向。據悉，阿維塔將成為首批搭載寧德時代神行超充電池的新能源汽車品牌。
▌“補能王炸”背后的守位焦慮：被比亞迪反超后的突擊 短期欲將獨霸鐵鋰超充市場 與換電路徑搶賽道
在業內看來，神行超充電池的出現能大大緩解新能源車一直被詬病的充電慢和續航短的難題，賦予普通用戶更加便捷和經濟實惠的充電體驗。瞄準行業難題的同時，推出神行超充似乎也是寧德為了緩解自身在動力電池行業變局下的焦慮。
具體來看，神行超充電池除了充電10分鐘，行駛400公里這一備受矚目的亮點外，“全球首個磷酸鐵鋰版本超充”的標簽似乎更受期待。超充電池并非新鮮事物，寧德此前已發布4C超充麒麟電池（三元），但超充電池長期來一直是三元鋰電池，較高的成本使其主要應用在高端車型，而本次神行超充開啟磷酸鐵鋰版本將意味著成本端或被大幅縮減。寧德在發布會上多次強調該產品將普及到普通家庭。大規模普及則意味著更大的市占率。
隨著新能源車市場開啟激烈價格戰，成本愈發成為車企競相追逐的重點。晚點LatePost在8月17日公眾號文章《順應汽車價格戰，寧德時代造了新電池》中提到，隨著更多車企開始選擇便宜、夠用的磷酸鐵鋰電池，車企已不似3年前那樣渴求寧德時代的新電池方案。上半年中國超過2/3的電動車都采用磷酸鐵鋰電池。神行超充透露了寧德的應對方式，將動力電池業務從更貴的產品轉向更高性能的平價產品。
值得注意的是，根據乘聯會最新發布的新能源車鋰電池市場數據顯示，雖然寧德時代仍位列動力電池出貨量第一的王位，但在比亞迪自推出刀片電池后的一路高歌猛進下，彼此間的差距正在慢慢縮小，且磷酸鐵鋰電池的占比份額已經被比亞迪超過，7月比亞迪磷酸鐵鋰電池最新份額43%，而寧德時代為32%。有業內人士認為，神行超充電池的推出，可以看作是寧德時代對比亞迪的一次回擊。
（資料來源：晚點LatePost 8月17日公眾號文章《順應汽車價格戰，寧德時代造了新電池》）
除了上述對寧德的挑戰外，其他電池企業在超充領域紛紛布局或也在削弱寧德麒麟電池的超充優勢。據財聯社記者梳理，當前電池廠商推出的超充電池產品包括寧德時代的麒麟電池、孚能科技的SPS方案（2.4C-5C）、欣旺達的閃充電池、億緯鋰能的π電池系統、蜂巢能源的龍鱗甲電池及中創新航的U型電池（6C）等。寧德時代本次自行發起了快充電池夠用就好的成本革命。據業內估算，磷酸鐵鋰超充這一市場空間或超過千億元。待神行超充量產后，寧德或將成為短期內唯一一家能規?；慨a磷酸鐵鋰超充電池的廠商。
當寧德將超充帶到新賽點，相對充電的另一種模式——換電，自然被提及和比較。有行業分析認為，換電模式最大優勢是補能時間，但最大問題是成本太高。在超充逐漸能夠實現快速的補能效率下，蔚來換電模式的優勢正在進一步喪失。如果10分鐘就可以續航400公里，換電的必要性就會弱化。
▌燃油車來到被絕殺臨界點？A股超充產業鏈上市公司相繼規劃和布局 飛入尋常百姓家的路上也有重重阻礙
盡管寧德時代在本次發布會上沒有透露神行超充電池的具體成本，但有業內人士測算，其成本與普通磷酸鐵鋰電池相當。《汽車商業評論》從相關工程師處獲悉，神行電池體現在整車價格上大概是20萬元及以下的中端車。并對此分析認為，當超充成為中端電動車的標配時，燃油車被絕殺的臨界點可能真正來臨。同時，虎嗅8月17日公眾號文章《超充，新能源車的下個賽點》提到“充電10分鐘，續航400公里”級別的補能速度，已經迫近了燃油車直接加油的水準。
財信證券周策等人在8月17日研報中認為，神行超充電池有望全面開啟新能源車的超級快充時代，同樣可以有效促進電車的推廣。華寶證券胡鴻宇在8月17日研報中測算，預計2025年快充滲透率有望達到30%以上，全球僅搭載快充的車型就有望超過190萬輛。
財聯社記者了解到，要實現超充，目前主要的技術路徑是增大電流或提高電壓。當前電池廠的超充產品大多采用800V高壓平臺，從整車廠的車型規劃中，已經能反映高電壓快充方案正受青睞。在搭載800V快充技術的小鵬G6、小鵬G9、阿維塔11上市后，比亞迪、吉利汽車、長城汽車等一眾車企也相繼發布800V技術的布局規劃。
從整個產業鏈來看，申港證券8月20日研報顯示，實現超級快充，需要“材料、電池、系統、車、樁”等協調發力。隨超級快充時代有望開啟，材料端信德新材(負極改性材料用量提升)、天奈科技(導電材料用量有望提升)；系統冷卻能力領域廠商銀輪股份和銀邦股份；以及盛弘股份等充電樁企業有望齊受益。
據不完全統計，自6月寧德首次透露發布該新電池后，雙杰電氣、漢宇集團、科大智能、奧特迅、道通科技、積成電子、星云股份、奧?？萍肌⒁粮隊柕?/strong>A股上市公司在互動平臺回復超充業務相關布局情況，具體情況如下：
不過，也正因為超充是一個較為復雜的系統工程，需要產業鏈多環節協同升級，因此也面臨著重重阻礙，其中，超級充電站的建設普及便是一個繞不開的難題。
根據業內分析人士介紹，建立超充樁相比普通充電樁相比，難在整體產品設計，液冷系統設計、微電網能量管理系統控制等均是難點，建立一個中小型的超級充電站的投資成本大約在100萬-200萬元左右。因此，不僅是充電樁基礎設施的覆蓋與普及速度沒那么快，短期內超充的價格也會更貴。以特斯拉V3超級充電樁價格為例，其每度電成本達到2.5元，是家用電電價的4-5倍，快充一般來說一度電的價格是在1.6元-2.2元之間。
此外，對于最終端的消費者來說，電池質量和安全性更是考慮的重點。有行業分析坦言，神行超充電池可能還難以擺脫液態電池的固有先天缺陷，它的效果性能與安全性還有待市場驗證。要淘汰燃油車的電池技術，需要在基礎設施鋪設、電池安全性、充電時間及續航等各方面做到無絕對短板，并且需要經過使用驗證，才有望對燃油車產生較大的沖擊力。
圖片
