財聯社11月22日訊（記者 王蕭）通用航空機場（下稱“通用機場”）建設，在過去十年間，一度引發全國范圍內的熱潮，但其中一些項目如今卻陷入困境，乃至舉步維艱。

一些當年沖動的投機行為，埋下飽含教訓的“苦果”，倒逼資本、業界以及地方政府更加重視不應被低估的困難和挑戰，并探索出更理性、更務實的發展路徑。

這其中的經驗與反思，值得被深入討論，也足以為當下各地方“涌入”低空經濟賽道，提供有跡可循的殷鑒。

為此，財聯社記者多方調研采訪，嘗試“勾畫”通用機場建設走過的典型“彎路”，以及未來可能的破局“出路”，供局內人和局外人參照。

一座運營中的通用機場，財聯社記者攝

彎路和教訓

所謂通用機場，是民用航空機場的一類，有別于大眾熟知的從事旅客、貨物運輸的民用運輸機場，規模通常較小，起降的多是小型、輕型飛機或直升機。

2016年，國務院辦公廳發布關于促進通用航空業發展的指導意見（俗稱“38號文”），為通航產業發展注入了廣泛信心，成為通用機場建設進入“加速期”的起點。

38號文提出：“到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。”（截至2015年底，國內通用機場超過300個）。

自此之后，一批通用機場項目便陸續出現在了各地在建或待建的清單上。然而，這些新涌現的通用機場，后續發展并不都如預期那般順利，今年10月底被法拍的福州竹岐直升機場，便是其中一例。

項目法拍信息截圖

竹岐直升機場是福建首家通用機場，2013年獲得機場使用許可證。機場提供空中游覽，停機坪的代報、代建、代管等航空性業務，也提供婚紗攝影寫真，科普教育，無人機駕駛培訓等非航空性業務。

竹岐直升機場的投資運營方為民營企業正陽投資集團，實控人是鄒建明，其創辦的另一家企業、同時也是正陽投資集團子公司的金匯通航，曾被稱為“航空救援第一股”（新三板）。

金匯通航從事直升機醫療救護業務，與保險公司有深度合作，推出過一系列直升機救援費用補償保險產品，但由于擴張太快等原因，金匯通航的資金鏈最終斷裂，這也殃及到竹岐直升機場。

10月底的這場法拍，竹岐直升機場評估價約1.7億元，起拍價約1.2億元，但一拍無人報名，遭遇流拍。

知情人士告訴財聯社記者，鄒建明是飛行“發燒友”，當初投資竹岐直升機場代價不菲，僅航站樓建設就投入8000萬之巨，機場建成后運營規范，一度被業內視為通用機場的“標桿”。

竹岐直升機場航站樓，資料圖

不過，在鄒建明設計的商業模式中，竹岐直升機場本身并不是利潤的來源，通過開發機場周圍的土地，建設銷售住宅項目，他最終賺得“上億”回報。

這一“產業圈地”色彩濃厚的模式，在房地產的“黃金年代”屢見不鮮。民營企業以投資建設通用機場之名，從地方政府手中獲得機場周邊大片住宅用地，進行房地產開發，再以機場建成拉動產業、導入人口、帶來房產升值的預期售出樓盤，快速回籠資金，賺得“暴利”。

竹岐直升機場及周邊地產項目，衛星照

但這一模式常有“后遺癥”留下，民營企業對開發房地產不遺余力，但最終能否不折不扣的兌現機場建設承諾，存在不確定性。國內一些地方“官宣”擬建通用機場，最終未見動工，其中一部分便是此情況。

進一步而言，地方政府希望以通用機場建設撬動本地通航產業發展，和企業追求更加短期和直接的經濟回報，雙方在動機和目標上本身就存在著一定的分歧。

財聯社記者了解到，華東地區一座通用機場，為某上市公司全資所有，但企業對機場的運營思路，和當地政府對通航產業的發展規劃并不吻合，這導致雙方一定程度的緊張關系開始出現。

也正是希望盡可能彌合政府與企業之間的利益分歧，同是也能夠分擔出資壓力，在通用機場建設熱潮中，PPP模式一度備受青睞。不過這一模式，也仍舊面臨“各懷心思”的矛盾。

在房地產退潮、樓市低迷的這幾年，以建設通用機場“圈”住宅用地的模式，已然退出“歷史舞臺”，但抓住地方政府發展新興產業心切的“癢點”，以及對通航產業不夠了解的“痛點”，“捆綁”獲取市政工程項目并從中漁利的“套路”并不少見。

還有的有企業不僅許諾可以出資建設通用機場，還能夠配套引入小型飛機生產線，以此獲得地方政府簽約，但實際上，其所承諾引入的生產線早已過時，能夠生產的機型并無市場前景。

但部分企業全資項目和PPP項目結局不善，并不意味一些地方政府全資所有的通用機場就不會產生問題，尤其當一些地方政府平臺公司面臨較大債務壓力時，通用機場的后續的配套往往落空，運營也隨之陷入困境。

某西部省會城市的國有通用機場，建成后交由第三方公司運營，但當地財政捉襟見肘，拖欠了兩年運營費用，最終導致第三方公司撤場，機場也隨之進入無人管理運營的閑置狀態。

這些歷歷在目的案例，真切提醒著各界，通用機場建設需要在前期注入更多理性和務實的分析，尤其要從商業角度全盤考慮投資的可行性。

反思與出路

“一些地方建設通航機場，最終陷入困境，原因歸納起來有幾點，包括對通航產業缺少體系化的認識，前期科學規劃不足，以及后期專業運營能力和招商能力不夠，有時候對機場建設過度追求‘高大上’。” 浙江凱晟通用航空技術有限公司總經理王建宏表示。

一座通用機場的投資額從千萬級到十億級不等，未來收入來源主要有兩大類，包括飛機起降費、停機位租賃費、旅客服務收費等航空業務收入，也包括配套物業經營、主題研學等各類場地活動的非航空業務收入。

通用機場停機庫，財聯社記者攝

對通用機場建成后的財務狀況做切合實際的科學測算至關重要。財聯社記者注意到一個中部省份縣城公布的通用機場招商方案，項目總投資3億多，預計建成后年均收入超過2000萬，20年左右即可收回投資。但業內人士指出，這恐怕是非常理想的情形。

王建宏表示，倘若不對未來的收入和現金流做過于樂觀的預計，而是從實際出發，那么國內為數不少的通用機場要想在經濟性上“站住腳”，便理應“砍去”許多不必要的建設，以大幅縮減成本。而在收入端，大力挖掘“機場+”業務的潛力，也至關重要。

一位從事機場建設的專家曾在公開場合直言不諱：“發展通航、建設通用機場，是一個慢功夫，不能急功近利，盲目求快、求大、求洋。欲速則不達。應該一次規劃，分步實施。管用、夠用、好用。先飛起來、先運轉起來，產業逐步集聚，滾動迭代發展。”

通用機場屬公共基礎設施，應該政府主導，通用機場建成后，一方面滿足通航基礎保障需要，承擔應急救援、航空護林、作業飛行、駕照培訓等功能；另一方面依托通用機場發展低空經濟，形成通航產業聚集，達成“筑巢引鳳”的效果——這是通用機場建得快、通航產業發展快的地區的成功經驗。

據中國AOPA通用機場研究中心統計，截至去年底，全國在冊通用機場449個，其中取得通用機場使用許可證的機場106個，通過通用機場信息管理系統完成備案的機場343個。較2022年全國通用機場數量同比增長50個，同比增長率12.5%；較2021年全國通用機場數量同比增長79個，同比增長率21.4%。

由于我國可用的空域資源非常稀缺，通用機場也毋庸置疑是稀缺資源，如果以長遠的戰略眼光看，即便如今運營中的通用機場普遍面臨盈利能力不足的問題，但仍是優質資產。

尤其在低空經濟被定義為戰略性新興產業，并作為國民經濟新增長引擎被寫入政府工作報告的當下，通用機場的發展有廣闊天地。

小型飛機駕駛艙，財聯社記者攝

一家從事飛行培訓的企業負責人向財聯社記者介紹，購置一架小型飛機，價格僅100多萬，加95號汽油即可，飛行一小時的油耗不過10升，而考取一張運動類飛行執照或私用飛行執照，費用不到10萬元。

小飛機價格的“親民”程度以及操控的簡單程度超出許多人的想象——這也是為何美國能夠建成大約14000個私人通用機場以及擁有數十萬架私人飛機。

當然，中國的通航產業無法簡單類比美國，不僅在空域管理上更為嚴格，相關支持系統和配套設施也仍在起步階段。如此國情反映在通用機場投資建設上，現階段就更需要耐心和理性。

“不能盲目，不能急于求成” 王建宏說，“否則，對于頭腦發熱沖進去的人，通航產業不是紅海、不是藍海，會是一片苦海。”